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L'Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes entre le troisième trimestre 2020 et le deuxième trimestre 2022 en raison de la congestion de ses ports, révèle la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) dans un rapport publié le 29 novembre.
Cependant, le rapport explique que la perte de liaisons maritimes directes au cours de la période considérée n'est pas un phénomène spécifique à l'Afrique. L'Amérique latine et les Caraïbes ont perdu 13,5 % de leurs routes maritimes directes contre 3,7 % pour l'Europe, 2,9 % pour l'Asie et l'Océanie et 2,6 % pour l'Amérique du Nord. Ces pertes s'expliquent par la congestion des ports qui ont eu du mal à faire face à une demande accrue dans un contexte de reprise post-Covid, car ils manquaient souvent d'équipements, de main-d'œuvre et d'installations de stockage.
Les difficultés de congestion des ports étaient initialement concentrées sur trois régions : la Chine, l'Europe du Nord et la côte ouest des États-Unis. Cependant, alors que les compagnies maritimes ont redéployé leurs navires vers des routes plus fréquentées et plus rentables, d'autres régions ont été plus durement touchées. De plus, les transporteurs, désireux d'augmenter leurs bénéfices, ont modifié les itinéraires de leurs navires, qui ont cessé de faire escale dans certains ports.
En 2021, les pénuries de capacité de transport et les perturbations causées par la pandémie de coronavirus, combinées à un rebond du volume du commerce maritime, ont poussé les taux de fret pour les marchandises conteneurisées à des niveaux records. À la mi-2021, les taux étaient quatre fois plus élevés qu'avant la pandémie. Les expéditeurs de conteneurs ont également dû assumer des dépenses supplémentaires, mais ont affiché des bénéfices records.
la récupération échoue
Les taux de fret au comptant pour le fret conteneurisé ont grimpé en flèche pour la plupart des itinéraires, y compris les itinéraires vers les régions en développement. Entre décembre 2020 et décembre 2021, le tarif par EVP est passé de 2 521 $ à 6 450 $ pour la route Shanghai-Afrique du Sud (Durban) et de 2 521 $ à 7 452 $ pour la route Shanghai-Afrique de l'Ouest (Lagos).
Le rapport a également révélé que la part de l'Afrique dans les importations maritimes mondiales, mesurée en termes de volume de marchandises déchargées, était de 5 % en 2021. La part du continent dans les exportations maritimes mondiales, mesurée en termes de volume de marchandises chargées, a atteint 7 %.
L'Asie, principale région de chargement et de déchargement, continue de dominer la scène avec 42 % des exportations mondiales et 64 % des importations, suivie de l'Amérique continentale, de l'Europe, de l'Océanie et de l'Afrique.
Globalement, le commerce maritime international s'est sensiblement redressé en 2021 avec une croissance estimée à 3,2%, après une baisse de 3,8% enregistrée en 2020.
En 2022, cependant, cette reprise a perdu de son élan, en raison notamment du ralentissement économique mondial, des nouvelles vagues de Covid-19 qui ont provoqué la fermeture d'usines en Chine, et des tensions géopolitiques dans le contexte de la guerre en Ukraine. La croissance du commerce maritime international devrait tomber à 1,4 % cette année.
Pour la période 2023-2027, le secteur qui représente 80% du commerce mondial devrait croître à un rythme annuel moyen de 2,1%, un rythme inférieur à la moyenne enregistrée au cours des trois décennies précédentes (3,3%).
En ce qui concerne les compagnies maritimes, le rapport de la CNUCED indique que l'industrie du transport par conteneurs s'est consolidée horizontalement au fil du temps par le biais de fusions et d'acquisitions. De plus, les transporteurs ont adopté des stratégies d'intégration verticale en investissant dans l'exploitation des terminaux et d'autres services logistiques. Ils travaillent aussi de plus en plus ensemble au sein de consortiums et d'alliances. Ainsi, entre 1996 et 2022, la part des 20 premiers transporteurs dans la capacité de fret totale des porte-conteneurs est passée de 48 % à 91 %, alors que les quatre premiers transporteurs contrôlent désormais plus de 50 % de cette capacité de fret.
AHORAEG
Cependant, le rapport explique que la perte de liaisons maritimes directes au cours de la période considérée n'est pas un phénomène spécifique à l'Afrique. L'Amérique latine et les Caraïbes ont perdu 13,5 % de leurs routes maritimes directes contre 3,7 % pour l'Europe, 2,9 % pour l'Asie et l'Océanie et 2,6 % pour l'Amérique du Nord. Ces pertes s'expliquent par la congestion des ports qui ont eu du mal à faire face à une demande accrue dans un contexte de reprise post-Covid, car ils manquaient souvent d'équipements, de main-d'œuvre et d'installations de stockage.
Les difficultés de congestion des ports étaient initialement concentrées sur trois régions : la Chine, l'Europe du Nord et la côte ouest des États-Unis. Cependant, alors que les compagnies maritimes ont redéployé leurs navires vers des routes plus fréquentées et plus rentables, d'autres régions ont été plus durement touchées. De plus, les transporteurs, désireux d'augmenter leurs bénéfices, ont modifié les itinéraires de leurs navires, qui ont cessé de faire escale dans certains ports.
En 2021, les pénuries de capacité de transport et les perturbations causées par la pandémie de coronavirus, combinées à un rebond du volume du commerce maritime, ont poussé les taux de fret pour les marchandises conteneurisées à des niveaux records. À la mi-2021, les taux étaient quatre fois plus élevés qu'avant la pandémie. Les expéditeurs de conteneurs ont également dû assumer des dépenses supplémentaires, mais ont affiché des bénéfices records.
la récupération échoue
Les taux de fret au comptant pour le fret conteneurisé ont grimpé en flèche pour la plupart des itinéraires, y compris les itinéraires vers les régions en développement. Entre décembre 2020 et décembre 2021, le tarif par EVP est passé de 2 521 $ à 6 450 $ pour la route Shanghai-Afrique du Sud (Durban) et de 2 521 $ à 7 452 $ pour la route Shanghai-Afrique de l'Ouest (Lagos).
Le rapport a également révélé que la part de l'Afrique dans les importations maritimes mondiales, mesurée en termes de volume de marchandises déchargées, était de 5 % en 2021. La part du continent dans les exportations maritimes mondiales, mesurée en termes de volume de marchandises chargées, a atteint 7 %.
L'Asie, principale région de chargement et de déchargement, continue de dominer la scène avec 42 % des exportations mondiales et 64 % des importations, suivie de l'Amérique continentale, de l'Europe, de l'Océanie et de l'Afrique.
Globalement, le commerce maritime international s'est sensiblement redressé en 2021 avec une croissance estimée à 3,2%, après une baisse de 3,8% enregistrée en 2020.
En 2022, cependant, cette reprise a perdu de son élan, en raison notamment du ralentissement économique mondial, des nouvelles vagues de Covid-19 qui ont provoqué la fermeture d'usines en Chine, et des tensions géopolitiques dans le contexte de la guerre en Ukraine. La croissance du commerce maritime international devrait tomber à 1,4 % cette année.
Pour la période 2023-2027, le secteur qui représente 80% du commerce mondial devrait croître à un rythme annuel moyen de 2,1%, un rythme inférieur à la moyenne enregistrée au cours des trois décennies précédentes (3,3%).
En ce qui concerne les compagnies maritimes, le rapport de la CNUCED indique que l'industrie du transport par conteneurs s'est consolidée horizontalement au fil du temps par le biais de fusions et d'acquisitions. De plus, les transporteurs ont adopté des stratégies d'intégration verticale en investissant dans l'exploitation des terminaux et d'autres services logistiques. Ils travaillent aussi de plus en plus ensemble au sein de consortiums et d'alliances. Ainsi, entre 1996 et 2022, la part des 20 premiers transporteurs dans la capacité de fret totale des porte-conteneurs est passée de 48 % à 91 %, alors que les quatre premiers transporteurs contrôlent désormais plus de 50 % de cette capacité de fret.
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