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cinq questions pour comprendre l’échec de Sénégal Airlines



Alors que les autorités sénégalaises viennent d'annoncer officiellement la dissolution de Sénégal Airlines et la création prochaine d'une nouvelle compagnie nationale, "Jeune Afrique" décrypte les raisons de l'échec du transporteur aérien.



Si l’épilogue s’est fait attendre, il n’en était pas moins prévisible. Alors qu’elle venait de souffler, en janvier, la cinquième bougie de son vol inaugural, la compagnie Sénégal Airlines, qui traversait une crise aiguë depuis 2014, a mis la clé sous la porte.

Le 11 avril, à l’occasion d’une conférence de presse conjointe, à Dakar, avec son homologue français Michel Sapin, le ministre sénégalais des finances, Amadou Ba, a prononcé l’oraison funèbre du transporteur. En guise de consolation, il a annoncé qu’une nouvelle compagnie nationale serait mise sur pieds au cours des prochains jours, sans toutefois fournir de précisions sur sa structure.

Sénégal Airlines pouvait-il continuer ses opérations ?Croulant sous une dette cumulée de plus de 65 milliards de F CFA (99 millions d’euros), contrainte de louer au prix fort un appareil de 50 places destiné à desservir les trois destinations qu’elle assurait encore, Sénégal Airlines – qui en desservait treize fin 2013 – n’avait plus de compagnie aérienne que le nom.

Alors qu’Amadou Ba annonçait aux médias la décision du gouvernement, les représentants du collège des délégués du transporteur étaient reçus par la ministre du Tourisme et des Transports aériens, Maïmouna Ndoye Seck, qui leur a annoncé officiellement la dissolution de la compagnie, qui ne disposait plus de Permis d’exploitation aérienne. Ce dernier, arrivé à expiration le 2 avril, n’a pas été renouvelé par l’Agence nationale de l’aviation civile et de la météorologie (Anacim).

En janvier, près de la moitié des 226 salariés de Sénégal Airlines s’étaient vus signifier la reconduction pour six mois de leur mise en chômage technique. Depuis juin 2015, ces derniers ne perçoivent plus que 25 % de leur salaire net.

« Il est grand temps que l’État prenne une décision : soit il relance la compagnie, soit il annonce le dépôt de bilan », confiait à Jeune Afrique, en janvier, Moustapha Diakhaté, le coordinateur du collège des délégués, responsable du fret et ancien cadre d’Air Sénégal International (ASI), la compagnie sur les cendres de laquelle avait été bâtie Sénégal Airlines.

La compagnie Sénégal Airlines avait-elle les moyens de ses ambitions ?


Créée dans la précipitation, en 2009, suite au divorce entre l’État sénégalais et Royal Air Maroc, qui allait entraîner la fin d’Air Sénégal International, Sénégal Airlines n’a jamais eu les moyens de ses ambitions.

Son capital social, de 17 milliards de F CFA (26 millions d’euros), était trop faible pour lui permettre de s’imposer, sans partenaire stratégique, dans un secteur qui requiert des investissements particulièrement lourds.

« À titre de comparaison, les capitalisations respectives d’Asky Airlines et d’Air Côte d’Ivoire étaient de 70 et 65 milliards de F CFA », rappelle Moustapha Diakhaté.

De plus, le capital initial de Sénégal Airlines était détenu à 64 % par des privés qui avaient été fortement incités par le régime Wade à mettre la main au portefeuille.

« Certains d’entre eux étant eux-mêmes les créanciers de l’Etat sur de gros marchés publics, ils n’ont pas libéré leur part du capital puisque l’État leur devait des sommes importantes”, analyse une source au fait du montage de la compagnie.

Le choix des destinations desservies était-il adapté ?


Selon le collège des délégués de la compagnie, qui réunit l’ensemble des corps de métier du transport aérien, l’aventure Sénégal Airlines relève d’une succession de choix malencontreux.

Au premier chef, celui des destinations desservies. « Sur la plateforme de Dakar, la destination la plus lucrative, c’est le vol direct Dakar-Paris, qui draine 60 % des passagers et représente plus de 76 millions d’euros par an », affirme Jean-Louis Ndiaye, co-pilote à Sénégal Airlines.

Or la compagnie a fait l’impasse sur cette poule aux œufs d’or, préférant se concentrer sur des connexions transcontinentales. À ses débuts, Sénégal Airlines desservait les principales capitales des pays d’Afrique francophone : Abidjan, Bamako, Niamey, Conakry, Ouagadougou, Cotonou, en attendant de s’envoler jusqu’à Douala et Libreville.

Mais son ancien directeur général, Edgardo Badiali, a d’abord privilégié des vols secs – sans escale –, à l’instar d’une compagnie charter, prenant le risque d’un taux de remplissage médiocre. Son successeur Mayoro Racine, nommé en février 2014, adoptera quant à lui des vols avec escales. Mais avec trop d’escales cette fois, aux dires de Moustapha Diakhaté et Jean-Louis Ndiaye : « Avec deux escales avant la destination finale, le vol est trop long et trop coûteux. » Le taux de remplissage des appareils – censé tourner autour de 65 % – s’est affaissé à 15 %-25 % dans les derniers mois.

Le gestion de la flotte et du personnel était-elle adéquate ?


Malgré les préconisations des personnels de l’entreprise, la direction de la compagnie a privilégié à l’origine les appareils d’Airbus pour sa flotte, alors que les pilotes et techniciens d’Air Sénégal International étaient formés sur Boeing.

« Ils ont dépensé des centaines de millions pour payer nos sessions de formation », déplore Jean-Louis Ndiaye, qui évoque un ordre de grandeur de 30 millions de F CFA (plus de 45 000 euros) par pilote.

Cet ancien coordinateur du collège des délégués, entré à ASI en 2002, estime en outre qu’avec un niveau d’électronique embarqué très élevé, Airbus convenait moins bien que Boeing au climat sahélien, chaud et poussiéreux.

Autre choix hasardeux : la sous-traitance de l’assistance au sol à la société aéroportuaire AHS, au lieu de l’assurer en auto-assistance. Le handling est en effet beaucoup plus rentable et bien moins coûteux en investissements que le transport de passagers. « Les bénéfices peuvent dépasser 50 % pour le handling, alors qu’ils sont inférieurs à 5 % dans le transport”, déplorent les deux délégués.

Dans un contexte où la concurrence, au départ de Dakar, s’est progressivement aiguisée (Asky, Air Côte d’Ivoire…) les ratios de Sénégal Airlines ont très vite viré au rouge. Au terme de sa première année d’exercice, selon le ministère des Transports aériens, « la compagnie avait déjà perdu plus de la moitié de son capital social ».

En 2014, les contrats de location des deux avions qu’elle exploitait (un Airbus A320 en leasing sec et un ATR loué avec pilote et équipage) arrivent à leur terme. Mayoro Racine opte alors pour une option contestée de longue date par les représentants du personnel. Au lieu de privilégier un leasing sec comprenant uniquement la location de l’avion (équipage, pilotes et techniciens étant ceux de la compagnie), il s’engage durablement dans la voie coûteuse de l’ACMI (Aircraft Crew Maintenance and Insurance). « C’est l’une des raisons qui ont plombé la compagnie, déplore Jean-Louis Ndiaye. Habituellement, c’est une pratique exceptionnelle, qui n’est pas faite pour durer. »

Tandis que le personnel de Sénégal Airlines est laissé au repos, la compagnie paie à prix d’or les salaires, per diem et nuits d’hôtels d’équipages venus d’ailleurs. Même lorsqu’un appareil reste immobilisé pendant plusieurs mois, la location est payée à perte. La dette de Sénégal Airlines devient abyssale.

En décembre 2014, les salaires des employés ne sont pas payés. Ceux-ci cumuleront jusqu’à cinq mois d’arriérés de salaire, en incluant leur treizième mois. En juin de l’année dernière, 102 d’entre eux sont placés au chômage technique et se retrouvent confrontés à la précarité. Progressivement, plusieurs pilotes seront débauchés par des compagnies concurrentes.

Entre le personnel et la direction générale, l’ambiance est électrique. Le management de l’entreprise, aux directions pléthoriques, faisant la part belle à des expatriés et à des cadres supérieurs grassement rémunérés, est suspecté de favoriser le clientélisme et les dépenses somptuaires.

Comment rebâtir la compagnie aérienne nationale ?


Malgré les déclarations de Mayoro Racine, qui se voulaient rassurantes tout au long de l’année dernière, le partenariat stratégique maintes fois envisagé avec une compagnie susceptible de sortir Sénégal Airlines du marasme s’est fait attendre. Il ne sera jamais conclu.

Début 2016, c’est une compagnie moribonde qui célèbre le cinquième anniversaire de son vol inaugural. Pourtant, les autorités sénégalaises continuent de remettre à demain l’annonce d’un véritable plan de relance ou d’un dépôt de bilan.

Début février, une source officielle proche du dossier laissait entendre à Jeune Afrique que cette relance tant attendue avait été entérinée en conseil des ministres.

Deux mois plus tard, le gouvernement est sorti de son mutisme en annonçant la fermeture de Sénégal Airlines, au terme d’une longue agonie, et la création d’une nouvelle compagnie nationale dans un délai très court. Selon nos informations, la composition du capital et le partenariat stratégique avec une autre compagnie seraient quasiment finalisés.

Du côté du collège des délégués, on attend d’en connaître la teneur. Et on espère que cette fois, les recommandations du personnel de la défunte compagnie seront prises en compte.

jeune afrique

Vendredi 15 Avril 2016

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